TEXT: ING. O. GREGORA

TESTOVALI: ING. O. GREGORA, ING. P. KOŠŤÁL A ING. V. TŮMA

Foto: O. ŠAFFEK A AUTOR

WWW A PREKLAD: MARIAN SEGÉŇ

ZDROJ: VLADIMÍR DUDÁK

Vozidlá Ford Cortina sú po desiatich rokoch svojej existencie nielen komerčne najúspešnejším typom vo výrobnom programe britského Forda, ale tiež najviac exportovanými britskými automobilmi. Od roku 1963, kedy sa prvýkrát objavili na svetovom trhu, sa dočkali už dvoch modernizácií – prvá v r. 1967, druhá o tri roky neskôr. Napokon sú dobre známe našej motoristickej verejnosti, lebo sú k nám dovážané, aj keď v obmedzenom množstve, od začiatku. Z najnovšej, tretej generácie týchto vozidiel sú známe predovšetkým obidva slabšie modely 1,3 a 1,6 l. Ako poznáme, Ford (a nielen britský) rozširuje svoj sortiment, ktorého základom je niekoľko typov, účinne a ekonomicky tým, že jednotlivé typy ponúkajú v širokej škále modelov, líšiace sa motormi, prevodovým zariadením, výbavou či príslušenstvom. Výnimkou nie je ani typová séria Cortina, tiež má mimo iné k dispozícií päť motorov: 1300 a 1600 ccm s rozvodom OHV, 1600 ccm GT s rozvodom OHV a 1600 ccm GT alebo 2000 ccm – obidva posledné s rozvodom OHC. Privítali sme preto ponuku Ford Motor Company (Austria) KG, aby sme vyskúšali najvýkonnejší model tejto rady - Ford Cortina 2000, naviac v najluxusnejšom prevedení GXL. Vozidlo, ktoré sme prevzali na začiatku júna, mal na počítači kilometrov 11200 km. V priebehu trojtýždňového testu sme s ním najazdili cez 4000 km a vyskúšali všetko, čo vie. V ďalších riadkoch predkladáme našim čitateľom nielen súhrn subjektívnych dojmov, ale aj výsledky obvyklých objektívnych meraní.

ŠPORTOVÁ TVÁR RODINNÉHO VOZIDLA

Aj keď vzhľad Cortiny tretej generácie nepopierateľne prezradzuje vplyv americkej štylistiky, hlavne masívnou prednou časťou, celkové rozmery zostávajú bezpečne v medziach obvyklých u európskych vozidiel tejto triedy. Oproti predošlým typom toho istého mena však získal tento typ pri rovnakej dĺžke 55mm na šírke, rázvor náprav je o 90 mm väčší, rozchod kolies vpredu/vzadu je o 90/125 mm väčší a výška o 20 mm nižšia. Teda v celku zmeny nielen v prospech jeho vzhľadu, ale hlavne jazdných vlastností. Štylisticky najzaujímavejším prvkom je nahor vyklenutá dolná partia bokov v mieste zadných blatníkov, harmonicky naväzujúci na zadný stĺpik karosérie, ktorý spolu zo značne skloneným zadným sklom prechádza len ľahkým zlomom vo vzad spadajúce pomerne krátke veko batožinového priestoru. Športový vzhľad prepožičiava vozidlu aj značne zúženie v partii strechy, ktoré bolo dosiahnuté valcovito klenutými bočnými sklami (vzdialenosť protiľahlých miest predných bočných skiel v hornom okraji je o 280mm menšia ako v dolnom okraji), značne sklonené čelné sklo a nízka maska chladiča s dvoma dvojicami kruhových svetlometov. Tento dojem bol u skúšaného auta ešte zdôraznený farebnou kombináciou červenej karosérie a čiernym vinylom potiahnutou strechou. Z hladkých plôch karosérie nevystupuje nič (z výnimkou vonkajšieho spätného zrkadla), a tak z hľadiska vonkajšej bezpečnosti sa dá vytknúť len riešenie predného čela z ktorého vpred vystupujúce rohy a im tvarovo prispôsobené konce nárazníkov sú vážnym nebezpečím pri prípadnej kolízii s chodcom.

Skúšané vozidlo malo štvordverovú karosériu a tak prístup ku všetkým sedadlám bol dobrý, predovšetkým vďaka pomerne veľkému uhlu otvorenia dverí, vybavených aretáciou v otvorenej polohe. Istým nedostatkom sú dosť vysoké a široké prahy, o ktoré sa špiní odev. Interiér pôsobí veľmi útulným dojmom, predovšetkým vďaka príkladne tvarovaným sedadlám, poskytujúcim dokonalé pohodlie a oporu vo všetkých smeroch. Obe predné samostatné sedadlá sú pozdĺžne posuvné do 13 polôh v rozpätí asi 230 mm, sklon ich operadiel je postupne meniteľný až do horizontálnej polohy. Sedadlo vodiča je naviac výškovo nastaviteľné do 5 polôh, pričom sa súčastne mení jeho sklon. Škoda však, že sa nedá posunúť viac vzad, aby sa na ňom vodiči vyššej postavy našli viac miesta v pozdĺžnom smere a nemuseli problém pokrčených paží riešiť len zväčšením sklonu operadla. Vskutku náležito je postarané o pohodlie cestujúcich vzadu. Aj keď je sedadlo vcelku, obidve miesta sú anatomicky tvarované ako samostatné, s možnosťou oddeliť ich sklopnou strednou opierkou lakťov. Škoda len, že poťahy z plastickej kože znepríjemňujú dlhšiu jazdu v horúcom počasí. Aspoň stredná časť z textilu by im prospela.

Celý interiér vozidla je čalúnený čiernou plastickou kožou, z výnimkou časti prístrojovej dosky a pruhov na dverách z plastickej hmoty imitujúcej drevo. Vo výstroji a výbave auta je všetko, čo Ford môže u tohto typu ponúknuť. Plochá prístrojová doska je členená do troch častí. V ľavej sú v zornom poli vodiča pred volantom umiestnené tri kruhové prístroje – vľavo hodiny, uprostred rýchlomer s denným a celkovým počítačom kilometrov a vpravo otáčkomer, tienené proti vzniku rušivých reflexov. V obidvoch krajných prístrojoch sú dve kontrolky – v hodinách ľavé smerové svetlo a dobíjanie, v otáčkomere pravé smerové svetlo a diaľkové svetlá. Zaujímavé je umiestnenie obidvoch kontroliek smerových svetiel – čo najďalej od seba, takže sa nedajú ani pri zbežnom pohľade zameniť. Vľavo od prístrojov sú umiestnené tri sklopné spínače, zhora nadol: hlavný spínač svetiel, vyhrievanie zadného skla a výstražných svetiel, vpravo potom jediný spínač dvojrýchlostných stieračov, celkovo nie príliš ľahko dosiahnuteľné – potrebný k tomu predklon umožnili pri skúšanom aute samonavíjacie bezpečnostné pásy. V pravej časti prístrojovej dosky je len výklopná a uzamykateľná odkladacia schránka, na prvý pohľad budiaca klamný dojem rozmernosti. V strednej časti prístrojovej dosky je rozhlasový prijímač, pod ním tri páčky ovládania ventilačnej a vykurovacej sústavy (spodný z nich ovláda vstup vzduchu a súčastne zapína dvojrýchlostný až prekvapivo tichý ventilátor), ešte nižšie potom zapaľovač cigariet a rozmerný popolník. Pod touto častou prístrojovej dosky naväzuje na strední podlahový tunel konzola, v ktorej sú usporiadané ďalšie štyri prístroje – zľava doprava a zhora dole: ukazovateľ stavu paliva, ampérmeter, teplomer chladiacej kvapaliny a tlakomer oleja. Ich osy smerujú šikmo zhora k očiam vodiča. Prístroje sú hlboko zapustené a pre dennú premávku až príliš účinne zatienené, v noci sú však príjemne osvetlené. Toto riešenie, zdôrazňujúci športový image vozidla, má však niekoľko nedostatkov, z nich najvážnejším je to, že všetky prístroje zakrýva pohľad vodiča jeho pravá ruka na volante. Pre ich „čítanie“ musí teda vychylovať hlavu z normálnej polohy, alebo premiestňovať ruku, nehladiac na značné odpútavanie pozornosti od diania na diaľnici. Nedostatkom je aj chýbajúca varovná kontrolka mazania, alebo kontrolka núdzovej zásoby paliva. Osvetlenie prístrojov nemá taktiež samostatný vypínač, ani možnosť regulácie intenzity. Pod touto skupinou prístrojov je praktická priehlbina pre odkladanie drobných predmetov, za ňou je potom krátka radiaca páka a páka parkovacej brzdy, vyčnievajúca z prednej steny odkladacej schránky medzi prednými sedadlami, ktorej výklopné viečko slúži aj ako opierka ruky. Hlavné ovládacie prvky sú celkovo dobre umiestnené. Zaujímavý je oválny volant obšitý kožou, lebo padne dobre do ruky a v polohe pre priamu jazdu uľahčuje nastupovanie a nebráni vo výhľade. Zavesené pedály sú vo vzájomne správnej polohe, vtipne je riešený pedál plynu s naklápajúcou šľapkou. Vľavo od pedálov je nožný spínač ostrekovačov čelného skla (žiaľ nie elektrického) s dotykovým spínačom stierača. Celé osvetlenie vozidla sa ovláda po zapnutí hlavného spínača pákou vľavo pod volantom. Spínacia skrinka, kombinovaná zo zámkom riadenia, je umiestnená trocha neprístupne na pravej strane stĺpiku riadenia.

Veľmi dobre je riešená ventilačná sústava vozidla, hlavne rozvod vzduchu. Ten je privádzaný jednak k čelnému sklu a k nohám osôb na predných sedadlách, jednak štyrmi samostatnými, smerovo nastaviteľnými a uzavierateľnými výstupmi v hornej časti prístrojovej dosky, vždy po dvoch usporiadanými pred každým sedadlom. Vonkajšími sa dá nasmerovať vzduch k obidvom predným bočným oknám, vnútornými priamo na obličaj. Neobvyklá je možnosť privádzať všetok vzduch dopravovaný ventilátorom len k výdychom v prístrojovej dosky, čo je príjemné hlavne v lete. Spotrebovaný vzduch sa z vnútra auta odvádza odsávacími štrbinami pod zadným sklom, ktoré na povrch auta ústia nenápadne pod predným okrajom veka batožinového priestoru.

Nie príliš šťastne sú riešené opierky lakťov na dverách – ako pevné hranaté výstupky, príliš úzke nato, aby si na nich paže skutočne odpočinuli. Sklopné madlá na pritiahnutie dverí sú umiestnené nad nimi, sú však nepraktické a tlačia do lakťov. Výbavu interiéru dopĺňajú dve slnečné clony (vzhľadom k rozmernému čelnému sklu príliš malé a neumožňujúce odklopenie do strán), dvojpolohové spätné zrkadlo (s polarizovaným sklom v oboch polohách), praktické madlá nad oboma zadnými a pravými prednými dverami (to je však príliš vzadu), dve odkladacie kapsy na bokoch pred prednými dverami, popolníky v zadných dverách a už spomenuté trojbodové samonavíjacie bezpečnostné pásy. Podlaha a stredový tunel sú zakryté textilným kobercom, bohužiaľ nevyberateľným, takže jeho údržba je veľmi pracná a bez vysávača nemožná.

Batožinový priestor, prístupný zvonka, s uzamykateľným vekom, má dostatočne veľký objem. Nie je síce príliš hlboký ani dlhý, zato však dobre využíva šírku vozidla. Pod jeho podlahou, krytou pryžovým kobercom, je palivová nádrž a rezervné koleso. Na naše pomery príliš skromná výbava náradím obsahuje len zdvihák, kľúč na matice kolies a výstražný trojuholník. Výrobca zrejme spolieha na hustú sieť kvalitných a pohotových servisov.

MOTOR A TO OSTATNÉ

Hnacou jednotkou najvýkonnejšej Cortiny je radový štvorvalec s rozvodom OHC, ktorého vačkový hriadeľ je poháňaný ozubeným remeňom. Tento konštrukčný detail má hlavnú zásluhu na tichom chode motora, ktorého hluk sa ani pri vysokej rýchlosti jazdy neprenáša rušivo do priestoru pre cestujúcich. Priaznivý priebeh točivého momentu dáva k dispozícii veľmi široké pásmo užitočných otáčok, ktoré je možné na všetky tri nižšie stupne zvyšovať bez problémov k 6300/min, ohraničujúcim červené pole otáčkomeru. Prekvapivé je, že tento moderný motor ma celkom konvenčnú neuzavretú chladiacu sústavu, zo sedem lopatkovou vrtuľou z plastickej hmoty, trvalo poháňanou. Karburátor tohto motora je vybavený veľmi dobre fungujúcim termosytičom; jeho spustenie nerobilo za žiadnych okolností problémy. Pod ťažkou a rozmernou kapotou, ktorú je potrebné v otvorenej polohe podopierať jednoduchou vzperou, je dostatok priestoru, v ktorom je všetko umiestnené prehľadne a ľahko prístupné. Motorový priestor ale nie je zospodu krytý a tak sa veľmi ľahko znečisťuje. Poháňacie jednotky sú klasického usporiadania, pre značku Ford príslovečná dobrá prevodovka je dobre odstupňovaná, až snáď na zbytočne „krátku” jednotku.

Pokiaľ ide o zavesenie kolies, rozhodol sa Ford – propagátor predných závesov McPherson – pri tomto type pre klasickú lichobežníkovú prednú nápravu, doplnenú u tohto modelu priečnym skrutným stabilizátorom. Zadná tuhá náprava je síce podstatne lepšie ustavená ako pri starších typoch, napriek tomu však jazdné vlastnosti, ktoré obe nápravy vozidlu prepožičiavajú, ešte stále nemožno nazvať bezchybnými a rovnocennými jeho dynamickým vlastnostiam. V tomto smere sa im však výraznej podpory dostáva vo veľmi presnom a prekvapivo ľahkom riadení a hrebeňovou prevodovkou, ktorým sa dajú presne korigovať smerové odchýlky, spôsobené či už nápravami alebo inými vplyvmi. Pri tejto príležitosti si zaslúži zmienku bezpečnostná konštrukcia riadenia s kĺbovým hriadeľom volantu a s vloženým deformačným členom.

Dynamickým vlastnostiam vozidla odpovedá aj účinnosť dvojokruhových bŕzd, vybavených progresívne pôsobiacim posilovačom. Namerané brzdné dráhy niesu síce nijak prekvapivo krátke, cennejšia je však skutočnosť, že účinnosť bŕzd neklesá ani po opakovanom brzdení.

Bezdušové radiálne pneumatiky Semperit, ktorými bol skúšaný automobil vybavený, síce nedosahujú kvality pneumatík Michelin, sú však prekvapivo tiché na dlažbe. Je treba však brať na zreteľ i na to, že nová Cortina bola zrejme konštruovaná pre použitie radiálnych pneumatík, z ktorých vlastnosťami bolo zladené pérovanie a tlmenie a bolo dosiahnuté ďalšieho zlepšenia vo zvukovej izolácii podvozku a karosérie.

NA CESTE

Tri týždne intenzívnych skúšok tohto vozidla za najrôznejších podmienok poskytli takpovediac úplný obraz jeho vlastností, až na správanie sa v zimnej prevádzke, ktorej zvláštnosti nebolo možné v horúcich júnových dňoch ani zďaleka simulovať.

Po prvom zasadnutí za volant sa zdá byť automobil väčší ako skutočne je, hlavne vďaka dlhej a masívnej prednej časti. Čoskoro však tento klamlivý dojem prekonáme a zistíme, z vozidla je do všetkých smerov dobrý výhľad s výnimkou vpravo vzad, kde dosť cloní stĺpik karosérie. Zatiaľ čo oba predné rohy presne určujú polohu auta, prvé cúvanie prináša pocit neistoty, pretože koniec auta nie je z vodičovho miesta vidieť. Akonáhle sa však naučíme odhadovať dĺžku vozidla, nečiní manévrovanie s ním problémy, hlavne kvôli veľkému polomeru otáčania (medzi oboma krajnými polohami volantu asi 3 ¾ otáčky) a ľahkému a presnému riadeniu bez vôle. Motor sa spúšťa ľahko, radenie je ľahké, len trochu vadí, že radiaca páka nie je pružinou fixovaná v niektorej radiacej rovine.

Takmer 100k výkonu motora ajeho ochota „točiť sa“ dávali tušiť slušný športový zážitok z jazdy – v tom tiež auto nesklamalo, aj keď zrejme nebolo správne nastavené, ako potvrdili výsledky meraní dynamických vlastností, celkovo nižších, ako udáva výrobca a ktorých je automobil zrejme schopný dosiahnuť. Aj tak sme však boli spokojný, pretože auto bezpečne stačilo na konkurenciu domácej premávky. Zatiaľ čo pomerne „krátka” jednička umožňuje bleskový štart, sú ostatné stupne dobre odstupňované a vďaka pružnosti sa prekrývajú v širokom pásme využiteľných otáčok. Ak pri maxime točivého momentu dosahuje vozidlo na 2., 3. a 4. stupeň rýchlostí 52, 75 a 103 km/h, dá sa dosiahnuť pri vytočení motora na 6300 ot/min, ktoré znáša bez protestov, rýchlosti 95 km/h na 2. prevodový stupeň a 135 km/h na 3. stupeň. Možnosti, ktoré sa tak naskytujú v bežnej premávke, hlavne bystré uskutočnenie predbiehacích manévrov, sa dajú oceniť rozhodne viac ako najvyššia rýchlosť 160 km/h na 4. prevodový stupeň (asi 5600 ot/min), ktorú sa za predpísaných podmienok nepodarilo prekročiť a dosiahnuť výrobcom udávaného maxima 166 km/h. Cennou vlastnosťou je aj vysoká trvalá rýchlosť, umožňujúca, dovolia to jazdné podmienky, dosiahnutie vysokých cestovných rýchlostí.

Už sme sa zmienili, že jazdné vlastnosti, danej konštrukcie podvozku nemožno označiť za mimoriadne dobré, hlavne vzhľadom ku športovému charakteru vozidla. Aj keď výsledný dojem je napriek tomu priaznivý, má na tom veľký podiel neobyčajne presné a súčastne ľahké riadenie, ktorým sa ľahko korigujú rôzne „nepresnosti” podvozku. Nesmieme zabudnúť ani na zrejme dobré rozloženie hmoty auta na obe nápravy, pomerne nízke ťažisko a dobú smerovú stabilitu. Zatiaľ čo pri rýchlej jazde na nerovnom či klzkom povrchu bolo potrebné strážiť uskakovanie zadnej nápravy, spôsobujúcej pretáčanie, boli jazdné vlastnosti vozidla na kvalitnom povrchu veľmi dobré.

Citlivosť vozidla na bočný vietor je veľmi malá, malý aerodynamický hluk i pri vysokej rýchlosti len potvrdzuje vydarené tvarové riešenie karosérie. Ani pri celkom otvorených predných oknách nevzniká na predných sedadlách nepríjemný prievan.

Meranie spotreby paliva za rôznych podmienok dokázala, že ani vodičovi, žijúcemu v zakliatí údajov o spotrebách vozidiel litrovej triedy, sa nemusí zdať Cortina 2000 nehospodárnou. Priemerná spotreba za 4250 km, ubehnutých v priebehu testu, bolo 11,3 l/100 km, aj keď priemerné cestovné rýchlosti sa pohybovali medzi 80 a 90 km/h. Pri normálnom používaní sa dá spotreba tohto auta udržať medzi 9 a 10 l/100 km. Nie je treba ostatne zdôrazňovať výhodu väčšieho motora, ktorý i pri svižnej jazde častejšie pracuje v oblasti optimálnej spotreby. Pôžitok z ostrej športovej jazdy je ale treba zaplatiť vyššími nákladmi, a potom nie je možne ani spotrebu okolo či cez 12 l/100 km považovať za neprimeranú. Pri plnej nádrži paliva je jazdný dosah vozidla 400 až 550 km, čo sa dá aj pri terajšej hustote čerpadiel s benzínom Super u nás považovať za dostačujúce.

NA ZÁVER

Ford Cortina 2000 GXL, aj keď najvýkonnejšia, najlepšie vybavená a teda aj najdrahšia z tejto typovej rady, zostáva stále hromadne vyrábaným automobilom zo všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami. Nie je teda proste chýb a nedostatkov, či už sa týkajú konštrukčného riešenia či dielenského spracovania, ktorého úroveň do istej miery určujú aj ekonomické podmienky výroby tohto charakteru. Skúšaný automobil mal aj drobnejšie závady v základnom nastavení resp. technickom stave, aj keď podľa záznamu v servisnej knižke absolvoval po ubehnutí 10 000 km, teda tesne pred testom, predpísanou prehliadkou v značkovom servise. Uvádzame to preto, že sme pri jeho hodnotení volili prísnejšie kritéria než u bežných vozidiel na našom trhu. Snáď sme boli ovplyvnení aj tým, že sme v rovnakej dobe testovali ešte iné vozidlo, ktoré patrí k špičke v tejto triede.

To však nič nemení na našom názore, že Ford Cortina 2000 GXL je vozidlo, ktoré stojí za to poznať. Patrí plným právom medzi vozidlá Gran Turismo, od ktorých sa očakáva vysoká miera jazdného pohodlia, dovoľujúceho bez veľkej únavy prekonávať veľké vzdialenosti. To umožňuje tento automobil nie len pohodlím svojich sedadiel a vkusným riešením interiéru, ale aj bohatou výbavou, účinnou ventilačnou sústavou a v neposlednej rade aj starostlivosťou, venovanou potlačeniu všetkých zvukov vyvolaných jazdou. Cortina 2000 splňuje požiadavky kladené na rodinný automobil, ku ktorým pridáva i dostatok temperamentu, oceňovaného milovníkmi športovej jazdy. Keď pripočítame k tomu známu životnosť a spoľahlivosť motorov tejto značky, nepatrné nároky na údržbu podvozku, prijateľnú cenu (v krajinách, kde sa predáva ) a hustotu, spoľahlivosť i pohotovosť Fordovej servisnej siete, potom máme zhrnuté príčiny obľuby predajného úspechu vozidiel typovej rady, ktorej vrcholom je Cortina 2000 GXL.

ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR: Štvortaktný radový kvapalinou chladený štvorvalec s rozvodom OHC. Vŕtanie a zdvih 90,8 x 87,95 mm, zdvihový objem 1993 ccm, stupeň kompresie 9,2. Najväčší výkon 98 k (72 kW) pri 500 ot/min (DIN), najväčší točivý moment 15,4 kpm (151,6 Nm) /3500 ot/min. Päťkrát uložený kľukový hriadeľ, pohon vačkového hriadeľa ozubeným remeňom. Plnoprietokový čistič oleja. Postupný spádový karburátor. Alternátor 14 V – 35 A, akumulátor 12 V – 55 Ah.

PREVODOVKA: Jednokotúčová suchá spojka s tanierovou pružinou. Štvorstupňová plne synchronizovaná prevodovka s radiacou pákou v stredovom tunely; prevodové stupne 3,65 – 1,97 – 1,37 – 1,0 – Z 3,66. Stály prevod hnacej nápravy 3,7.

PODVOZOK: Bezrámová konštrukcia. Predné kolesá nezávisle zavesené na priečnych lichobežníkových polonápravách. Zadná tuhá náprava zavesená na dvoch spodných pozdĺžnych a dvoch horných šikmých ramenách. Pérovanie vpredu vinutými pružinami zo súoso umiestnenými teleskopickými tlmičmi a priečnym skrutným stabilizátorom, vzadu vinutými pružinami s vnútri umiestnenými teleskopickými tlmičmi. Prevádzkové brzdy kvapalinové dvojokruhové s podtlakovým posilňovačom, vpredu kotúčové priemeru 247 mm, vzadu bubnové; mechanická ručná brzda na zadné kolesá. Hrebeňové riadenie s kĺbovým hriadeľom volantu a deformačným členom. Palivová nádrž o objeme 56 l. Pneumatiky Semperit 165 SR 13 bezdušové.

KAROSÉRIA: Samonosná oceľová štvordverová, štvor-päťmiestna. Batožinový priestor 0,34 m kubického.

ROZMERY: Rozchod kolies vpredu a vzadu 1422 mm, rázvor náprav 2578 mm, dĺžka 4270 mm, šírka 1705 mm, výška 1370 mm, svetlá výška 130 mm.

NAMERANÉ HODNOTY

Všetky merania boli uskutočnené v dobe od 12. do 26.6.1973 s vozidlom vyrobeným v.r. 1973, ktoré malo pred začiatkom testov najazdených 12 000 km. Pri skúškach bol obsadený dvoma osobami celkovej váhy 145 kg. Pri meraní spotreby paliva boli okrem nich v aute ešte pomocné nádrže zo zásobou paliva a merací prístroj, všetko o celkovej váhe asi 40 kg. Používaný bol benzín Super a motorový olej SAE 10 W/50.

SPOTREBA PALIVA

Spotrebu paliva pri jazde na letmom kilometri stálou rýchlosťou (krivku spotreby) sme merali na asfaltovej ceste pri priehrade vo Vraném n. Vltavou – poveternostné podmienky: slnečno, mierny vietor, teplota vzduchu 20 °C. K meraniu bol použitý prístroj MOTEX 7531. Výsledky viď. v tab. 1 a diagrame „spotreba”.

tabuľka 1.

Prevádzkovú spotrebu paliva sme merali za bežnej premávky na trati Praha –

Benešov – poveternostné podmienky polojasno, mierny vietor, teplota vzduchu

22 °C. Na úseku 50 km s otočkou uprostred sme mali dve jazdy: prvú

úsporným spôsobom vopred stanovenou priemernou rýchlosťou 70 km/h, druhú

športovým spôsobom s častejšou akceleráciou a brzdením, čo najväčšou

priemernou rýchlosťou dosiahnuteľnou v danej premávke. Výsledky meraní sú v tab. 2.

tabuľka 2.

Spotrebu v mestskej premávke sme merali pri jazde na pražskom okruhu dlhom

16 km – poveternostné podmienky: slnečno, čerstvý vietor, teplota vzduchu 28°C.

Okruh sa absolvoval dvakrát (druhýkrát v opačnom smere), výsledná spotreba

je priemerom oboch meraní. Meral sa čistý i celkový čas jazdy a počet radení

jednotlivých rýchlostných stupňov. Výsledky sú v tab. 3.

tabuľka 3.

ZRÝCHLENIE

tabuľka 4.

tabuľka 5.

BRZDY

tabuľka 6.

NAJVYŠŠIA A NAJNIŽŠIA RÝCHLOSŤ

Najvyššiu rýchlosť sme merali na suchej asfaltovej ceste medzi Davlí a Štěchovicemi – poveternostné podmienky: slnečno, mierny vietor, teplota vzduchu 18 °C. Priemernému času z dvoch jázd na úseku 400 m s letmým štartom aj cieľom (v oboch smeroch s rozjazdom 2000 m) zodpovedá priemerná rýchlosť 160,0 km/h.

Merali sme taktiež najmenšiu rýchlosť dosiahnuteľnú na 4. rýchlostný stupeň pynolou jazdou, bez trhania. Priemernému času z dvoch jázd na úseku 200 m zodpovedá priemerná rýchlosť 33,3 km/h.

SKÚŠKA DOJAZDU

Dojazd vozidla, t. z. dráhu, ktorú prejde z určitej počiatočnej rýchlosti po vypnutí spojky a zaradení neutrálu zotrvačnosti až do úplného zastavenia, sme merali na suchej asfaltovej ceste pri priehrade vo Vraném n. Vlt. - poveternostné podmienky: slnečno, vánok, teplota vzduchu 24 °C. Výsledky meraní (vždy priemer z dvoch jázd v oboch smeroch) sú v tab. 7.

tabuľka 7.

RÝCHLOMER A POČÍTAČ KILOMETROV

Ručička rýchlomeru ukazovala v celom rozsahu kľudne. Relatívna chyba rýchlomeru kolísala v rozsahu rýchlostí od 40 do140 km/h medzi +1,7 a +4,3%. Odchýlky od skutočnej rýchlosti sú v tab. 8.

tabuľka 8.

PRIEMERY ZATÁČANIA

Vnútorné stopové a obrysové priemery zatáčania sú v tab. 9.

tabuľka 9.

HMOTNOSTI

V tab. 10 sú skutočné zistené hmotnosti vozidla s plnou nádržou paliva (v kg) a ich rozdelenie nápravy.

tabuľka 10.

PRÍSTUPNOSŤ JEDNOTLIVÝCH ORGÁNOV

(1- veľmi dobrá, 2- dobrá, 3- obtiažna)

Čistič vzduchu 1

Karburátor 2

Sviečky 1

Rozdeľovač 1

Čistič oleja 1

Alternátor 1

Klinový remeň 1

Akumulátor 1

Poistky 1

Rezervné koleso 2

Kontrola a doplňovanie oleja do motora 1

Kontrola a doplňovanie oleja

do prevodovky a rozvodovky 3

Kontrola a doplňovanie brzdovej kvapaliny 1

Výmena žiaroviek v svetlometoch 2

Výmena žiaroviek koncových svetiel 2